Авиаклуб в Нижневартовске |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » Авиаклуб в Нижневартовске » ...и возродимся как Феникс из пепла... » Не в тему моделизма. 2
а ты, значитццо, наблюдал из за угла? с пачкой попкорна?
я не наблюдал, я пришел с работы, зашел на форум и читал диалог час 
очень интересно и познавательно..., почему Саня сегодня моделку прогулял? чистый четверг?
Саня сегодня моделку прогулял?
Болею я 
почему Саня сегодня моделку прогулял? чистый четверг?
ничего себе запросы... "прогулял". ему еще там зарплату не платят (а здря, было бы неплохо).
а так да - заболел, лечится.
Записи последних переговоров пилотов самолета ATR-72, разбившегося под Тюменью 2 апреля, обнародовал телеканал "Россия-1". Материал зафиксировал последние 42 секунды полета.
Согласно расшифровке, после того, как командир включает автопилот и убирает закрылки, лайнер начинает трясти. Командир экипажа берет управление на себя, но самолет кренится — сначала вправо, потом влево, теряет высоту и падает. Доложить диспетчеру о том, что происходит, ни командир, ни второй пилот не успевают.
Речевой информатор: Autopilot on. White Bug Пилот 1: Что такое, что за тряска? Речевой информатор: Autopilot disengage. Пилот 2: Тихо! Пилот 1: Что такое? Доложи! Речевой информатор: Don"t sink. Пилот 2: Что доложить-то? Что за отказ? Речевой информатор: Don"t sink. Пилот 1: UTair, 120-й. Падаем!
интересно еще посмотреть работу органов управления.
интересно еще посмотреть работу органов управления.
Я тебе так скажу, начали исправлять крен, вместо того что бы нос опускать и закрылки снова выпустить. Понимания ситуации небыло.
еще:
---------
Авиакатастрофа под Тюменью: последние 42 секунды ATR-72
В четверг в тюменской больнице скончалась Людмила Волкова. Она была пассажиркой самолета ATR-72, который потерпел крушение 2 апреля. Число жертв возросло, таким образом, до 32 человек.
Корреспонденту «России 1» в Тюмени удалось получить уникальный материал, который проливает свет на обстоятельства катастрофы. Это расшифровка записей переговоров пилотов. Последние 42 секунды перед падением самолета. С чего начались проблемы на борту? Как вели себя летчики и что пытались предпринять?
Кадры самолета за несколько минут до катастрофы. Ни во время руления, ни на разбеге пилоты не почувствовали ничего необычного. На расчетной скорости оторвали от полосы сначала носовую стойку шасси, потом две основных. Начали набирать скорость и высоту. На высоте 190 метров командир включает автопилот. Еще через пять секунд убирает закрылки. Еще никто не знает, что всего через 42 секунды самолет упадет.
Борт: Autopilot on. White Bug
Всё, что касается работы механизмов, на самолетах иностранного производства летчики комментируют на английском языке. По команде автоматики — так называемой «белой метки» (уайт баг), о которой говорит командир, производится уборка закрылков. В этот момент лайнер обычно получает заметное ускорение и держится в воздухе за счет подъемной силы прямого крыла. Но в этом полете геометрия крыла была, очевидно, поломана наледью. ATR стал вести себя непредсказуемо. Начинается тряска.
— Что такое, что за тряска?
Борт: Autopilot disengage.
Командир отключает автопилот и переходит на ручное управление. Самолет делает резкий крен вправо и начинает терять высоту. Пилоты штурвалом пытаются его выправить, и, понятно, что у них нет никакого понимания, что происходит.
— Тихо! — Что такое? Доложи!
Борт: Don't sink.
Самолет продолжает снижаться и кренится всё сильнее, но уже на левое крыло. Речевой информатор электронным голосом предостерегает о недопустимом снижении. До земли уже всего 120 метров.
— Что доложить-то? Что за отказ?
Борт: Don't sink.
Ни командир, ни второй пилот не успевают доложить диспетчеру о том, что терпят бедствие, потому что они просто не понимают этого. Все их силы направлены на то, чтобы вернуть контроль над машиной.
— UTair, 120-й. Падаем!
Доклад командира воздушного судна «Падаем» в эфире так и не прозвучит.
На штурвале – две кнопки: кнопка СПУ (самолетно-переговорного устройства) и радиокнопка. Первый пилот, видимо, по ошибке зажал СПУ, а не радио, и поэтому последние слова зафиксировал только бортовой самописец. Очевидно, что у пилотов до самого конца так и не возникло мысли об обледенении.
«Лед, скорее всего, они не видели. Он был на верхней кромке. И их могло ввести в заблуждение отсутствие льда вообще на поверхности. И соответственно как бы автоматом ты подразумеваешь, что на верхней кромке его нет. Как версия, как основная версия — на верхней кромке обледенение было. И было не просто на крыле, было еще и на стабилизаторе», — рассказывает заслуженный лётчик России Михаил Марков.
То, что причиной катастрофы мог стать намерзший лед, Межгосударственный авиационный комитет не опровергает. Косвенным доказательством этой версии можно считать телеграмму, которую Росавиация разослала всем перевозчикам еще 6 апреля. Из нее следует: наземные службы грубо нарушили требования безопасности. Самолет простоял под ливневым снегопадом 8 часов, но его так и не обработали антиобледенителем. Именно это на взлете и могло сыграть роковую роль.
«Использовали взлетное положение закрылков, и это же самое крыло с выпущенными закрылками на меньшей скорости позволяло им создавать достаточную подъемную силу для полета. В процессе разгона скорость еще не увеличилась. Уборка закрылков, крыло переходит на полетную зону. Другой вообще характер обтекания. А скорость прирастает медленно. И вот первые секунды, судя по всему, они как раз и ощутили на себе признаки сваливания», — комментирует заслуженный лётчик России Михаил Марков.
Но гражданских пилотов вообще не учат управлять самолетом в критических режимах. Их учат, как этого не допустить. Чтобы разобраться в ситуации и понять, что происходит, многим 30 секунд не хватает.
В 7 часов 34 минуты и 34 секунды камера видеонаблюдения аэропорта зафиксировала облако дыма над лесом. По словам экспертов, шанс выжить теоретически оставался: достаточно было вновь выпустить закрылки, увеличить скорость, отклонив от себя штурвал. Но это все теоретически.
--------------
трудно это, этот момент еще Ершов описывал, когда пилоты рефлекторно парируя снижение тянут штурвал на себя до последнего, вместо того чтобы отдать, набрать скорость и потом выводить, трудно из-за боязни малой высоты..
а тут, летуны даже истории своего самолета наверно не знали, иначе бы через 5 сек они бы вспомнили американский случай, где падение начиналось просто один в один.
зашел на форум и читал диалог час
надо писать более кратко! 
Я тебе так скажу, начали исправлять крен, вместо того что бы нос опускать и закрылки снова выпустить. Понимания ситуации небыло.
может быть! с тем что понимания ситуации небыло соглашусь полностью! а вот что парирование крена привело.... не думаю! дело в том что выход на закритические углы характеризуются утратой устойчивости, и опущенный элерон уменьшает подъемную силу "полукрыла" (блевону щас), а крен в право и его парирование, говорит о том, что в момент, когда они убрали закрылки, и парировали правый крен, угол атаки обоих "полукрыльев" был предкритический, а значит сваливание наступило позже! (если вообще имело место) думаю что закритические углы наступили в момент окончания действий по выводу из правого крена. значит, паралельно парированию крена они тянули рули на себя, что не есть гуд!
....хотя я все же склоняюсь не к обледенению крыла, а некоректной работе синхронизатора закрылков, думаю что был несинхрон, и элеронов просто не хватило на парировании. а катализатором этого было обледенение!
Отредактировано Slavka (13-04-2012 09:49:20)
паралельно парированию крена они тянули рули на себя, что не есть гуд!
про то и речь
да нет Жень, я все таки про несинхрон говорю, дело в том, что он не отражается средствами объективного контроля, к тому же может не иметь места даже после падения! просто убирались закрылки с разной скоростью, а когда в землю входили, уже все было семмитрично! а тут - тяни не тяни - хрен получится чего! а поведение самолета в стравнении с действиями рулями можно списать на обледенение, пилотирование, итд итп,,,, главное не на технику!
Отредактировано Slavka (13-04-2012 10:26:10)
Но гражданских пилотов вообще не учат управлять самолетом в критических режимах. Их учат, как этого не допустить. Чтобы разобраться в ситуации и понять, что происходит, многим 30 секунд не хватает.
вот о том и речь! Только я бы поменял "Гражданских" на "Сейчас"
Пилоту даётся пять секунд на принятие решения. Если первые две не использованы, остальные три уже бесполезны!
Старая добрая аксиома.
Windk написал(а):
Но гражданских пилотов вообще не учат управлять самолетом в критических режимах. Их учат, как этого не допустить.
это как? непонимаю! в руководстве по летной эксплуатации на каждый самолет огромная глава (которая как говорят пилоты, написана кровью) это "особые случаи в полете"! это учат, спрашивают, повторяют, отрабатывают на тренажерах ПОСТОЯННО! может ты имеешь ввиду именно пилотирование? так извини меня, это учится намного раньше, например при СССР, на як-18 обкатывался пилотаж в полном объеме, и петли и бочки итд итп.... зря думаешь андвашников учили пилотажу? другое дело, что авиакомпании не гоняют своих пилотов на пилотаж на маленьких самолетах, так эту практику давно признали порочной, хотя и тут имеется обратное мнение. а еще при обучению пилотированию в любом уч заведении, на любых курсах есть "вывод самолета из сложного положения" как отче наш в любое время суток! кстати, именно поэтому у меня возникли сомнения по случаю с Б737. уж очень не похоже это все на действия пилотов, причем обоих!
Отредактировано Slavka (13-04-2012 11:14:19)
это учится намного раньше, например при СССР, на як-18 обкатывался пилотаж в полном объеме
Ну вот Большагин и расказывал, как они уже на втором курсе бомбили картошкой с тормозных щитков на Як-18-том соседние огороды, что потом бабульки приходили в училище жаловаться 
а вот что парирование крена привело.... не думаю!
По моему, ключевое слово тряска. После уборки закрылков она (тряска) сразу и началась, это прямой признак завихрений на крыле и срыва. А если так было то в противоположный крен скорее всего его никто не загонял, парировали правый просто, они там штурвал уже повернуть не моги, бустеров на элеронах нет на ATR.
А если несинхрон в закрылках, это всплывет, на самописце наверняка.
Отредактировано Prodigy (13-04-2012 12:43:53)
Слушайте, мужчины, я вас читаю, столько вумных словей узнаю! Жаль, понтануться не перед кем 
А если несинхрон в закрылках, это всплывет, на самописце наверняка.
это как? в каком канале? насколько я понимаю, то на самолетах в системме регистрации нет даже канала скольжения! с какого датчика на самописец это выйдет? там что, есть данные от закрылков по положению? нет! есть только общее положение! кстати - закрылки у самолета механически не связаны, если гидралика, то стоит синхронизатор, который дозирует количество жидкости в каждый цилиндр, за одно сравнивая приходящее из обратной полости цилиндра колличество жидкости, если электрика - то же как то это решается.
парировали правый просто, они там штурвал уже повернуть не моги, бустеров на элеронах нет на ATR
парирование правого крена на закритических углах атаки приводит к правому штопору. а он ушел в левый! тряска может быть по разным причинам. здесь вариантов много. кстати может быть переход на закритические углы обусловлен неперестановкой стабилизатора при уборке закрылков, мы пока не можем об этом судить, потому что нет данных, в каком положении стоит стабилизатор. Кроме того, все без исключения самолеты небольшие, такие как АТР имеют моменты при выпуске или уборке закрылков. это связано с перестановкой стабилизатора. парируется этот момент как правило рулем. ели в результате обледенения произошла хотя бы задержка перестановки стабильника (ну со скрипом он переставлялся) это тоже может привести к кабрирующему моменту.
в общем ключевой фразой считаю - уборка закрылков, а тряска это уже следствие этого действия, и почему она произошла не могу пока сказать. одно ясно - до уборки закрылков видимых проблем не наблюдалось, вот это для меня и есть индикаттором. кстати, если не ошибаюсь, то прошлое обледенение и катастрофа такого самолета тоже сопроваждалась действиями по закрылкам.
Отредактировано Slavka (13-04-2012 13:19:55)
Леш, а не знаешь, у АТР не стоят турболизаторы на передней кромке в районе элеронов, или может на верхней части в районе элеронов?
а не знаешь, у АТР не стоят турболизаторы на передней кромке в районе элеронов
Насколько мне известно - стоят. Но могу ошибаться, народ вроде говрил что стоят. по крайней мере слово такое встречалось при обсуждении 
P/S/ точно есть
вот тут видно
airliners.net/photo/Binter-Canarias/ATR-ATR-72-500-(ATR-72-212A)/2086435/L/&sid=0381cbc1db94c43b23e4ead949ce636d
но не на передней кромке, а посредине "полукрыла" прямо перед элеронами.
Отредактировано Prodigy (13-04-2012 13:58:34)
это не то! турболизатор, это такая фигня, которая изменяет профиль крыла на более критический в маленьком сигменте крыла в районе элеронов. делается это для того, что бы еще на предкретических углах поток бил по элеронам и приволил к тряске органов управления, предупреждая заране о выходе на большие углы. для чего эта хрень (которую ты скинул) я чесно уже забыл.
Отредактировано Slavka (13-04-2012 13:59:58)
так вот же они
Отредактировано Prodigy (13-04-2012 14:09:22)
да я видел. как они работают при увеличения угла атаки?
вот что нарыл, не моё
Принцип его работы, состоит в том, что при обтекании воздушным потоком профилей большой относительной толщины, сопротивление его достаточно велико, пограничный слой получается относительно толстым и сильно тормозит поток. При этом поток, где-то в середине профиля отрывается, и толстая зона вихрей над верхней частью создает весьма сильное аэродинамическое сопротивление (поперечное сечение профиля виртуально растет), что увеличивает, в конечном счете коэффициент лобового сопротивления. Между профилем крыла и потоком воздуха «V-jet» создаёт тонкую вихревую прослойку, которая играет роль "смазки" . Таким образом, резко улучшаются аэродинамические качества крыла.
Для уменьшения сопротивления на таких профилях придумали парадоксальную меру: в поток выставляют ребро, которое нарушает ламинарность потока, при этом между профилем и потоком создается тонкая, вихревая прослойка, играющая роль "смазки". Таким образом, резко улучшается аэродинамическое качество малообтекаемого профиля.
После уборки закрылков она (тряска) сразу и началась, это прямой признак завихрений на крыле и срыва. А если так было то в противоположный крен скорее всего его никто не загонял, парировали правый просто, они там штурвал уже повернуть не моги, бустеров на элеронах нет на ATR.
Не Леш, бустеры ему и не нужны и они не причем, элеронами то он мог двигать и проблем не было, не те скорости. еслиб он падал так, что не мог бы сдвинуть штурвал, там не то что ни кто не выжил, костей бы не сокребли с земли.
Здесь, как и в американском случае произошло, посмотри дискаверовский ролик на ютубе о раследовании той аварии.
В моем цитировании одного летуна выше правильно подмечено было, лед нарос, и наверно еще вырос за взлет, но пока на закрылках ыбли, летели, как убрали, стал не тот профиль и как правильно тот дядька отметил, от того заваливаться, завалился на один бок, парировали, завалил на другой бок, там элероны уже не при делах были.
немного поправлюсь, в ролике заваливание было из-за завихрений из-за льда, образовались определенные области, потоки и пошло поехало.
..там в ролике прикол один был, когда внесли кое какие конструктивные доделки и испытывали самолет опять на обледенение, то летели за танкером, который обливал его водой в воздухе
Отредактировано Windk (13-04-2012 14:35:25)
а высоты то - пара тройка 16лок.. американцы упали с пары километров чтоль
Телеканал Россия-1 опубликовал отрывок записи переговоров членов экипажа самолета ATR-72, которые были на днях расшифрованы в Межгосударственном авиационном комитете. В записи представлены последние несколько десятков секунд полета:
КВС: Autopilot on
2 пилот: Autopilot on.
КВС: White bug, flaps up.
...
2 пилот: У...ух ты!
КВС: Это что такое?
2 пилот: Что за тряска?
КВС: Autopilot disengaged.
2 пилот: Тихо! Что такое?
КВС: Доложи ему!
Речевой информатор: Don't sink! Don't sink!
2 пилот: Что доложить-то, б...дь? Какой отказ-то?
Речевой информатор: Don't sink! Don't sink!
КВС: Да не понял я.
2 пилот: Ё... твою мать!
КВС: ЮТ-Эйр сто двадцатый, падаем (при нажатой кнопке СПУ, а не радио).
Э: Аааа!
По выписке радиообмена в кабине экипажа в последние 42 секунды полета можно предположить, что никто из членов экипажа не понял, что происходит с самолетом, как не понял и сообщение речевого информатора "Don't sink".
Снова плохое владение английским языком? Но ведь экипаж должен был пройти обучение на английском языке, а сообщения речевого информатора обычно не вызывают трудностей...
Будем ждать результатов расследования в отношении профессиональной и языковой подготовки пилотов.
КВС: White bug, flaps up.
должны были убирать на Red bug, в условиях обледенения, но они этого не знали
вот и свалились
Отредактировано Prodigy (13-04-2012 14:57:09)
должны были убирать на Red bug
т.е. и не лед вовсе, а тупо убрали раньше времени больше чем надо? жесть, если так..
т.е. и не лед вовсе, а тупо убрали раньше времени больше чем надо?
нет, там два "bug", белый и красный, белый - скорость уборки закрылков при нормальных условиях, красный в условиях обледенения
Они не знали про лёд. и убрали по белой линии
Отредактировано Prodigy (13-04-2012 15:11:27)
инструкция составлена с расчетом на мозг американской домохозяйки. Русскому то западло такое читать, круче нас только вареные яйца...
и как после такого не валить все на летчика..тут даже система не причем.
Они не знали про лёд. и убрали по белой линии
Леш, там вверху самом, дословно - Взлет в холодную погоду. И везде по инструкции - посмотри сюда. оцени это, выбери один из двух методов..
мало самолет сделать нормальный.. мало инструкцию на конченого долбоеба написать..нужно оказаться еще более конечным долбоебом, уж сорри за выражение, других слов трудно подобрать.
Вы здесь » Авиаклуб в Нижневартовске » ...и возродимся как Феникс из пепла... » Не в тему моделизма. 2