Prodigy написал(а):Slavka написал(а):
Пилоты летают а не на форумах сидят!
Ты сильно заблуждаешься
да врядли 
..на авиа не сижу..но много сижу на радио- авто-.. а они ничем не хуже.. та вот в посл время уже почти и не сижу тама..
Славка наверно несколько категоричен, хоть и сильно прав по поводу подготовки. Но, раньше так готовили и вбивали, потому что все было на лампах и гидро- пневмо- приводах, стрелках. Мир идет дальше..и светоиллюминации будет все больше, а простой железной стрелки все меньше..потому и подготовка уже не будет 5 лет, а 2 года..хотя бы потому, что за 5 лет выпускается уже не то что авто, а новый самолет.. с нуля, и так долго готовить пилотов наверно будет не позволительно.
кое что до темы почитал, (и в общем наверно согласен), понятно что мало часов..но инстикт то ведь срабатывает..управлять тем, что движется.. и действительно, в критической ситуации..бросаю короткий взгял на прибор вижу "что-то" под углом, всматриваться что именно - самолетик относительно земли или еще что - не до этого.. автоматом, видишь то что под углом стало и инстинктивно отклоняешь руль для исправления крена и действительно, видя крен земли, которая на приборе занимает большую площадь и визуально быстрей воспринимается, довернешь еще больше крен :
---------------
Психологи выделяют ещё один важный момент - человеку удобнее управлять тем, что движется. Т.е. у "нас" движется силуэт самолёта - мы им и управляем. У "них" движется ГОРИЗОНТ! Если мы инстинктивно начнём управлять тем, что движется, то (посмотрите картинтки) крен завалим обратный желаемому (см. список катастроф).
Не подумайте, что на самом деле всё так запущено. Нет, конечно. В миллионах полётов ничего с индикацией крена не происходит. Когда лётчик знает, где и как летит, то тип индикации ему, в принципе, по барабану. Фокусы начинаются, когда по какой-то причине (отвлёкся, напряжённая обстановка, сопутствующие отказы, неожиданные вводные и проч.), пилот вдруг не понимает, в каком положении находится самолёт. Бывает. И вот тут вступает в игру его ИНСТИНКТ - управлять тем, что движется. И мы слышим в расшифровке: Куда блять! Крен! Выводи! Вправо! Куда! Влево выводи!
Часть вины, несомненно, лежит на болезнях перехода с обратной индикации на прямую, но, несомненна и порочность последней, так как падают не только те, кто учился летать на старых советских самолётах, но и западные лётчики, котрые вообще кроме кроме прямой индикации ничего не знали.
Почему я так рьяно выступаю за признание западной индикации в принципе порочной? А сам обжёгся! Не на самолёте, слава богу, а на тренажёре. Начал летать программу ввода инструктром на Б757, и меня мой "великий" инструктор посадил на заметно более верткий по крену Б767,на котором я никогда до этого не летал, с незнакомыми директорами, после длительного перерыва справа, да ещё взлёт при видимости 75м! В довершение общей печали он вырубил двигатель сразу при подъёме передней стойки. Я не ожидал от него такой подлости. Собирался спокойно пролететь по кругу, привыкнуть, а этот крендель мне сразу устроил экзамен. Про отказ двигателя мне никто ничего не доложил, директора сразу уехали вверх и сторону, я не понял, что с ними делать и, внимание! попытался инстинктивно убрать крен. Что получилось? Правильно - не в ту сторону. Мы тут же и упали... При повторном взлёте я собрался и всё сделал правильно, но инстинкт мой меня оочень насторожил. Потом, уже тренируя других, несколько раз был свидетелем потенциальных Пермей и Шарм-эль-Шейхов, когда лётчики переворачивали самолёт при простом отказе двигателя на кругу. И это после 1500 - 2000ч налёта на Б757! Просто переклинивало в определённый момент.
А посему, я заявляю, и уже не в первый раз - "прямая" индикация опасна. Современные самолёты безопаснее старых советских практически во всём, кроме нескольких "досадных мелочей" типа, как описанная выше проблема. И, самое печальное, никто реально с этим делать ничего не собирается. Не хотят признать перед всем миром, что были неправы, тратить деньги на производство и сертификацию. Да и вообще, изменить индикацию на всех самолётах в мире??? Утопия. Как и, к примеру, унифицировать стороны движения в Англии и её бывших колониях со всем миром. А самолёты падают... И, тяпун мне на язык, но мы ещё неизбежно услышим о подобных случаях..
-------------------------------------------------------
Нелегитимная «прямая» индикация.
Так называемая прямая («американская») индикация углов крена и тангажа (см. Рис.1), применяется на всех типах самолетов и вертолетов западного производства. На экране индикатора летчик наблюдает неподвижный, стилизованный силуэт своего самолета ( ), видимый летчику сзади по полету, относительно которого вращается по крену и перемещается по тангажу подвижная линия условного горизонта, якобы повторяющая положение линии истинного горизонта, видимой из кабины самолета.
Рис.1
Принцип прямой индикации «американских» авиагоризонтов изобретен в 30-х годах прошлого столетия врачом-хирургом. Индикация предполагает, что пилот – господь Бог, способный перемещать не свой самолет, а окружающее пространство. Летчик дает ручку управления влево, его самолет кренится влево, на экране индикатора индекс самолета неподвижен, а земля поворачивается вправо. Чтобы понять суть такой индикации, представьте, что водитель автомобиля вращает руль вправо, а его автомобиль поворачивает влево.
Необходимо также отметить, что такой тип индикации нельзя сертифицировать (а он сертифицирован), так как он не отвечает требованиям:
Нормы летной годности самолетов транспортной категории АП - 25
(FAR-25; JAR 25)
Раздел F - Оборудование
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1301 Назначение и установка.
Каждое изделие установленного оборудования должно:
(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению.
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы.
(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на приборных досках каждого пилота:
(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).
25.1309 Оборудование, системы и установки.
(а) Оборудование, системы и установки, назначение которых соответствует требованиям настоящих Норм, должны быть сконструированы таким образом, чтобы обеспечить надежное выполнение ими намеченных функций во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
Справка:
Аэродинамика (всех ЛА) дает четкое, однозначное определение углов крена самолета: правый крен – положительный, левый крен – отрицательный.
В американской «прямой» индикации крена, при создании например: левого крена самолета (см. Рис.1), летчик наблюдает, как указатель крена прибора (треугольный индекс вверху) перемещается по шкале крена вправо, указывая правый крен. При левом – отрицательном крене самолета, индикатор показывает правый – положительный крен, и наоборот. Поэтому его истинное название по крену: « Указатель обратных кренов».
Справка:
Аэродинамика: тангаж самолета – тангаж (Q) – это угол между связанной продольной осью самолета (ось Х) и горизонтальной плоскостью земли.
В американской «прямой» индикации тангажа (см. Рис.1), при создании летчиком, например: пикирования – отрицательный тангаж, (носовая часть пилотируемого самолета – вниз) продольная ось Х индикатора - силуэт самолета остается неподвижной, а линия горизонта параллельно смещается вверх. Перемещение двух параллельных прямых относительно друг друга углы не создают. Такое перемещение указывает на изменение положения самолета по высоте. Истинное название «прямой» индикации по тангажу - «Указатель изменения положения самолета по высоте».
Таким образом, истинное название американской «прямой» индикации крена и тангажа: «Указатель обратных углов крена и изменения по высоте полета».
Не соответствует пп.25.1301(а); 25.1303 (b) (5); 25.1309 (а).
При создании углов тангажа более 35 градусов, линия горизонта уходит вверх или вниз за обрез прибора. Летчик наблюдает синий или коричневый фон шкалы тангажа, что не соответствует п.25.1309 (а) Оборудование, системы и установки, назначение которых соответствует требованиям настоящих Норм, должны быть сконструированы таким образом, чтобы обеспечить надежное выполнение ими намеченных функций во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
Прямая (американская) индикация нелегитимна и не должна устанавливаться в кабинах самолетов, так как не может служить летчику в качестве: « Указателя углов крена и тангажа», не обеспечивая ведение правильной пространственной ориентировки пилота и безопасного управления самолетом в сложных метеоусловиях полетов.
Необходимо либо менять требования «Авиационных правил АП-25» (FAR-25;JAR-25), в части касающейся приборов или индикаторов крена и тангажа, либо признать существующие «прямые» индикаторы контрафактными.
Катастрофы по причине: «Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете» будут продолжаться до тех пор, пока не будет заменена « американская» прямая индикация авиагоризонтов в кабинах самолетов.
Авторы:
Пленцов Александр Пантелеевич – военный лётчик 1 класса.
Абрамов Анатолий Иванович – военный летчик 1 класса.
Поросенков Евгений Александрович – инженер-исследователь.
Глущенко Михаил Николаевич – инженер-исследователь.
23 марта 2011 г.
-------------------------------------
), там другие законы! у АГК (АГД итд) - 
