почему настырный, интересно просто, сначала говорят наркоман, потом простое кровоизлияние..завтра скажут вобще беременная родила. Только смысл то какой чо попало говорить?

странно что он никак не отметился ..нет его на ФР24.. судя по времени сообщений, А320 сел буквально вслед за 767..но вслед за ним был Ту-204. грузовик вроде, до этого времени. может ответчик не работал. Но я занимался своими делами, слушал сканер - левых бортов больше не было на посадку.

кстати, это фейк.

блин - Жириновского на тебя нет!   
нет бы написать - фальшивка! пришлось в викапедию лезть 

очень классные знания    можно еще и фенечку выучить  и ботать на досуге приятно осознавая, что отодвинул старость и тебя не все прямо так сразу понимают     
лучше названия вулканов в исландии поучу   

Отредактировано Slavka (24-01-2013 13:08:26)

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

http://www.mak.ru/russian/investigation … 64047.html

ну насчет "как надо".... скорее всего - как привыкли. к сожалению в связи с увеличением требований безопасности, ВПП в последние 30 лет, стали намного длинее, что привело к некоторому расхолаживанию и недолжному отношению к расчету на посадке. ты считаешь, что посадка с перелетом в несколько сотен метров это норма???? скорее всего плохая привычка, которая свойственна практически всем ГВФским пилотам, а если бы все было как в советские времена,,,,, думаю данного случая точно можно было избежать! вот посмотри на посадку нашего Ту-104 в аэропорту Лондона (44мин 45 сек...) вот так примерно раньше летали все пилоты. так раньше учили, и это наверное правильно!
,,, а сейчас.... ну немного с перелетом расчитал, ну скорость на прямой на 20 км/ч немного превысил, ну ветерок встречный подкачал, дунул в момент касания чуть сильнее, и все бы ничего.... вот только реверс....сука. а если бы реверс не отказал и все сложилось бы штатно???? думаю что следующие посадки тоже были с долей допущения таких ошибок. а чего???? когда в последний раз пилота лешили премии или наказали за перелет в полкилометра???? вот то то же!

http://www.youtube.com/watch?v=1OBMfU5YUl4

Отредактировано Slavka (24-01-2013 22:33:18)

не не не! закрылки на высоте не менее ,,,, там в инструкции точно есть! уберешь - просадишь! так что - газ - шасси - набор... тем более были пустые как барабан - хоть боевой со взлета....

Отредактировано Slavka (24-01-2013 22:39:41)

так вот именно. да там самолет всей своей сущностью об этом и говорил..летели с перелетом, потому что летели с превышением скорости, хотя ведь подготовились то верно, рассчитали все, но почему не выдерживали то? - это уже первый сигнал, что пошло чтото не так.

Отредактировано Windk (24-01-2013 22:47:28)

Жень, надо сказать что пилот то был "с мохнатыми руками"! все таки 14000 кажется часов.... это не в тапки срать!  ...хотя мне иногда кажется - чем больше щкаф- тем громче падает! я не знаю как на туполе, но вот Саня не даст соврать, на Л-29 если я даже на правильном угле прийду в точку выравнивания не на 200 км/ч а на 210, то перелет в сотню метров гарантирован! а тут как я понимаю, скорость была примерно на 30-40 км/ч выше нормы, при этом они были пустые.... т/е/ при правильном расчете они бы даже без реверса и тормозов по любому к торцу полосы не имели бы 190 км/ч. ну сам прикинь - скорость на выравнивании 210 - выравнивание по любому убьет 20-30 км/ч, касание и опускание носа - еще 20-30 км/ч , и что остается??? пара километров в переди и скорость в 150-160????

а у тебя всегда пологая глиссада 

ну как???? все делается сейчас с прицелом на то, что бы смогла управлять домохозяйка, ну как у ленина со страной!

ну есть, ну что ты! вообще заметил интересную вещь, вот Валеру и Лешу учил Саня, у Сани глиссада пологая (не скажу что это плохо, почему именно так, надо у Сашки спрашивать, т/к/ он как никто другой видит и понимает механнику, теорию посадки, то вероятнее всего у него на это есть свои основания и свое виденье.... что я бы с интересом тоже послушал) а вот у Леши и Валеры уже глиссада немного покруче, что вообщем то странно (и думаю - правильнее), по идее в их полетах должна "сквозить" Санина школа. а нет! есть "свой" цинус. у остальных - не в обиду..... ну видели как настоящий самолет садится, и пытаются "нарисовать" на посадке то же самое. причем, что самое интересное, применюют "кальку" посадки туполя к винтовой классике. - мягко говоря спорно! ...вообще - все точки над "i" поставят большие модели с нагрузкой на крыло - мама не горюй! ...почему я и говорил про новый аэродром для моделей. думаю, что у Валеры и Флая проблем не возникнет, хотя пересмотр расчета на посадку и пересмотр (коррекция) техники выполнения у них все равно произойдет! Чудес не бывает! все пути идут в Рим!

Отредактировано Slavka (25-01-2013 10:23:02)