ну а чё? почему бы не поговорить по этому вопросу? на Эхе посмотрел коментарии..... сейчас мне будут говорить про то что он милиционеров покрашил и я ненавижу милиционеров.... а там??? - фэсэбэшный выблюдок, яблоко от яблоньки.... все осуждают пацана! а я его понимаю! я часто бываю в школе и общаюсь с учителями..... бляяяяя...... это что то.... вот квинтесенция предложений после этого случая - дать больше прав ЧОПАМ, что бы они могли шманать родителей на входе в школу, или вот например - по всем школам во всех кабинетах поставить камеры и сохранять записи по полгода... этож вторая олимпиада, этож сколько бабла можно отмыть..... и ничего про детей, ничего про учителей и методики нонешного обучения.... это Путин с его отношением  к детству, с его закрытием клубов и кружков, станций юнных техников...стрелял в школе! Путин в месте с единой Россией!

Отредактировано Slavka (04-02-2014 08:41:53)

желающим полететь
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl … 89905336/0

а вот и летающая парта
http://www.planecheck.com/index.asp?ent … &cor=y

В России будет стоить относительно не дорого, но через 150 ч нужно капиталить двигатель - инжекторный лайкоминг О-360, а это лям или больше. И бензин онли 100лл, накладно.

Как называется знаю, мало того, знаю точную модификацию двигателя, установленного на испанском кардинале. Межремонтный ресурс на 360-м Лайке (ТВО) 2000 часов - http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_O-360. По этому на этот самолет 2 февраля резко цену сбросили до 20 кЕвро, подходит капиталка.

Из Вашей формулы 50х20х85 - 20 -это расход топлива? На кардинале он в среднем 40 литров в час., не меньше. Плюсом необходимые расходы на содержание ВС не сравнимы с расходами на содержание автомобиля.

На счет ресурса двигателя Lycoming - При наработке более 2000 ч. ни одна контора не выдаст СЛГ на самолет с таким движком, т.е. официально эксплуатировать не получиться. То же самое и с ремонтом - капиталку провести своими силами можно, но СЛГ после такого ремонта не получить.
Купить Б/у движок можно, но это лотерея, оверхоленный обойдется около ляма (уже писАл).

два бака - на взлет и посадку 100ЛЛ, на крейсер - 95. ...даже арбузы в вартовске раньше взлетали на керосине нормальном, а в полете на эшелоне переключались на вартовский...

Ниссан навара с нуля! ТО1 - 7 500 руб, ТО2 - 12 400, ТО3 38 600 + замена по гарантии - кардан с крестовиной (не помню сколько), датчик АБС  12100 с установкой.....

да ладно? правда что ль? а как же она на переделанные под 95 дает? не смеши! вот уж с этим проблем ваще не будет.

ну не смеши!

Lycoming quotes IO-360s at around $48K to $55K depending on exact model, less $13K to $15K core value on the old engine. So $35 to $40k for a factory new engine. A reputable shop can overhaul from $20K to $25k, and in some cases less. A field overhaul can be as little as $12K to $15K, but results may vary...

It's also worth noting that TBO is only mandatory in certain types of operations, and certain engines (like the IO-360) are generally able to exceed it by significant margins when properly operated and cared for. Certainly many folks like the peace of mind that comes with an overhaul and will pay for it regardless of engine condition, but I've met owners that have spent a lot of money on a perfectly good engine for no reason other than that they thought they had to.

На серийно выпускаемые двигатели, простому смертному, при сертификации легкого ВС ни один член нашей большой авиационной администрации никогда не выдаст СЛГ, если даже написано, что межремонтный ресурс - рекомендованный. Эксплуатировать по состоянию можно, но оформить все соответствующим образом крайне затруднительно.  В общем, чтоб не попасть потом на проблемы с сертификацией, буду искать самолет только с ресурсом в пределах ТВО, это сделать не трудно. Другое дело календарный межремонтный срок службы (МКСС) - редко попадаются не дорогие ЛА, попадающие под необходимые критерии, у которых еще не вышел межремонтный КСС.

Сегодня узнал расценки за стоянку в аэропорту (цена самолето-вылета пока не рассматривается), естественно самые "маленькие" ВС в прайсе - это АН-2 и Цессна Караван. Стоянка в сутки стоит 725 рубликов, ппц, в месяц более 21 тр.

надо ветку переназвать - не в тему онанизма!

да хер там! А планера и яхты без мотора?

да с какого? Он и выдаётся, потому что нет сертификата типа. Они же пошли по западному образцу ,где это называется "экспериментал", но до конца как всегда не доделали.

и выдают же! ...что самое странное! 
ну это все равно, если доказывать, что нельзя автомобиль без движка или не на ходу в ГАИ зарегистрировать!
по СЛГ - если час ресурса есть - дадут СЛГ! - зуб даю!

Отредактировано Slavka (04-02-2014 16:00:43)

То Slavka,
в порядке возрастания:

1.Сертификация ЕЭВС
2.Регистрация ВС в реестре - типа постановка на учет с получением номеров.
3.СЛГ - сертификат летной годности, является результатом сертификации воздушного судна (ВС) нормам летной годности

Все, что писал выше - это про пункт 3 (СЛГ). А на счет низкой компрессии - тут пилот сам принимает решение - пилот он или камикадзэ.

Про автоконверсию не скажу, не копал, это другая тема. Теоретически, если собрать автоконверсию или авиадвигатель из разных комплектующих ( или к примеру - сбить заводскую табличку и/или обозвать его "Дырчиком" ), написать к самолету руководство по эксплуатации (с таким вот Дырчиком) или т.п.(самостоятельно прописать стратегию эксплуатации: по ресурсу/состоянию), потом сертифицировать (п.1) в составе ЕЭВС, то с СЛГ, думаю, проблем с СЛГ может и не будет. Если кто знает как правильно написать и оформить это самое руководство по эксплуатации, чтоб его за документ считали, выскажитесь, очень интересная тема.
Но лично для меня  опыт эксплуатации авиационных двигателей авиапроизводителями более предпочтителен. Зачем изобретать велосипед, если можно взять простой АВИАционный двигатель, который за многие десятилетия эксплуатации зарекомендовал себя, у которого известны все сильные и слабые стороны и просто эксплуатировать в пределах установленных ресурсов и календарей.

Так и делается. А ты не устанешь тип эксплуатировать? И зачем?
И если серийную цессну, ни на винтик не изменённую сертифицировать как единичку, то РЛЭ, РТО, и т.д будешь писать сам. Другое дело, что их есть откуда слизать, и вопросов от того самого члена к тебе будет вроде как меньше (что как пишут не всегда), т.к. самолёт типа настоящий. Но с другой стороны, этот член иногда говорит: хер тебе ЕЭВС, потому что это тип, как с робинзонами. Но то же обходят. Как обходят и больше 4-х мест и 2 тонны, они вообще не ЕЭВС, так куда же их?
Короче эта тема вдоль и поперёк перепахана на ассоциации и саоне, нет смысла повторять. Регистрируют, сертифицируют и летают на всём что летает. Надо сначала купить то, что летает.

Отредактировано v.petrov (04-02-2014 17:05:55)

ну, так как его эксплуатировать, ведь самому писать. Официальные документы производителя автоматически становятся не официальными так скажем, просто рекомендацией, чтоб написать свои. Ведь твоя например какая нибудь Цессна 150А станет 150ЕПРСТ, и ты безболезненно сможешь туда воткнуть вместо лайка на 100 сил, например на 180! Это же уже не тип не у них не тем более у нас! Я почему и привёл пример с автоконверсией. Там руководство, вернее наверное только рекомендации даёт псевдопроизводитель, или сам. Ротакс тот же - он условно авиационный. Так и здесь. Если ты сертифицирован как ЕЭВС, то на фиг ты нужен той же Цессне, или Пайперу нести за тебя ответственность. Как пишут о чём и мечтают владельцы робинзонов. Он тип. И они попандос на дорогущее обслуживание в сертифицированных центрах.

Это очередной пук в лужу, который упрётся в невозможность выполнения подобных требований на ПП в каком нибудь ёгане, или на месторождении - они там вообще ни чьи, построены и зарегистрированы самим государством для его же нужд